Geheel in de traditie van de laatste jaren heeft de gemeenteraad van Veldhoven in de zaken rond de luchthaven haar eigen verantwoordelijkheid genomen en de positie van de gemeente ten aanzien van het Alders advies in een unaniem aangenomen motie verduidelijkt en aangescherpt. Een prijzenswaardige daad ook al worden niet alle relevante onderwerpen onder de loep genomen. Ook de gemeenteraden in de andere (hinder)gemeenten in de regio worden door de Veldhovense raad opgeroepen hun eigen verantwoordelijkheid in deze zaak te nemen.

De uitspraken van de gemeenteraden zijn van groot belang om te kunnen vaststellen of de door Alders voorgestelde uitplaatsing van grote aantallen Schiphol vluchten naar Eindhoven Airport op draagvlak in de regio kunnen rekenen. De voorzichtige reacties van B&W van de hindergemeentes waren tot dusver voor meerdere uitleg vatbaar en gaven aanleiding tot misverstanden.

Eerdere reactie van B&W door raadsmotie aanzienlijk aangescherpt

In een eerdere weblog van enige weken geleden (28 juni 2010) heb ik al gewezen op de onduidelijkheden en gevaren die er werden opgeroepen door de stellingname van de Colleges van B&W in het persbericht over het advies van Alders. Deze onduidelijkheden worden opgeroepen doordat men nu niet al duidelijk nee wil zeggen maar aan tafel wil blijven om mee te praten terwijl men het nu al niet eens is met het uiteindelijk perspectief. Men tracht, om het maar eens eenvoudig te zeggen, “de kool en de geit te sparen”, of “ van twee walletjes te eten”. Dit balanceren op de grenzen van het onmogelijke leidt tot wazige formuleringen en tegenstrijdigheden in het persbericht van de B&W van de hindergemeenten, bijvoorbeeld ten aanzien van uiteindelijk te accepteren geluidshinder, weekendopenstelling, de uiteindelijke uitvoerbaarheid van de complete businesscase van EA en de rol van de huidige Regionale Overeenkomst. Dit leidt op zijn beurt tot onjuiste interpretatie van de positie van de hindergemeente betreffende het draagvlak, het doel van deze hele exercitie!

In de door de Veldhovense raad unaniem aangenomen motie worden in ieder geval een aantal onduidelijkheden weggenomen. De raadsmotie spreekt klare taal over een maximale totale geluidshinder van (in technische termen) een hinderoppervlak van 9 km2, wat een acceptabele verhoging betekent van ruwweg 30% ten opzichte van het huidige gebruik. Dit wordt in de raadsmotie als een “ fundament voor duurzame ontwikkeling“ geïntroduceerd en is in overeenstemming met een eerder regionaal bod. De raadsmotie spreekt zich ook helder en afzonderlijk uit over de onmogelijkheid de volledige plannen (businesscase) van EA te realiseren, zoals die wel als voorwaarde in het Alders advies is opgenomen. Daarnaast is de raadsmotie stellig over de noodzaak om de weekendrust te handhaven en te garanderen, meer dan nu in het Alders advies wordt voorgesteld.

De conclusie moet zijn dat deze motie absoluut een verheldering van het standpunt van de gemeente Veldhoven biedt en geen ruimte laat voor de conclusie dat er in Veldhoven draagvlak is voor de het totale Alders advies. Een benadering die, zo lijkt het, aansluit bij BOW en BMF die al eerder langs deze lijn reageerden.

Onduidelijkheden

Toch blijven er nog onduidelijkheden bestaan ten aanzien van enkele wezenlijke elementen in de ontwikkeling van de luchthaven. Elememten die nog niet duidelijk zijn geadresseerd en nog in de lucht zijn blijven hangen. De twee meest in het oog springende zijn:

- wat doen we met de bestaande Regionale Overeenkomst (RO) tot 2015 en

- wat betekent de voorgestelde fasering van Alders en de zogenaamde “evaluatie” na de eerste fase.

De bestaande Regionale Overeenkomst

Zoals ik in een van de vorige weblog’s over deze materie al eens heb toegelicht bestaat er een Regionale Overeenkomst die door alle gemeentes grenzend aan Eindhoven Airport, de provincie en Eindhoven Airport is getekend. Deze overeenkomst regelt de gang van zaken rond de luchthaven, dat wil zeggen afspraken over geluidsoverlast, openingstijden, weekendopenstelling en regelingen bij overtredingen. Deze RO geeft ruimte aan de geleidelijke ontwikkeling van EA ten behoeve van welvaart en welzijn in de regio onder bepaalde randvoorwaarden. Sinds de start van deze RO in 2000 ( en wijziging in 2003) is het met de luchthaven buitengewoon voorspoedig gegaan. Van 337000 passagiers in 2000 en 422000 passagiers in 2004 naar 1.8 miljoen(!) in 2009. De Regionale Overeenkomst kan dus niet echt als een rem op de ontwikkeling worden beschouwd! Integendeel.

Er zijn ondertekenaars die hechten aan deze unieke en vrijwillig tot stand gekomen overeenkomst en deze willen behouden tenminste tot de einddatum 2015. In de aanbiedingsbrief van Alders staat echter met zoveel woorden dat met zijn aanbevelingen uiteraard deze Regionale Overeenkomst moet worden beëindigd. Een uiterst merkwaardige frase die ook alleen in de aanbiedingsbrief aan de minister voorkomt, niet in het advies en ook niet bij de onderhandelingen ter sprake is geweest. Maar zo eenvoudig gaat het beëindigen van een Overeenkomst natuurlijk niet! En zeker niet een overeenkomst die grote waarde voor de ontwikkeling in harmonie met de omgeving heeft verzekerd voor meer dan 10 jaar. De overeenkomst is in 2000 getekend en in 2004 bevestigd door alle partners, de hindergemeentes Veldhoven, Eersel, Best, Oirschot individueel, Eindhoven, Provincie, BOW, BMF en Eindhoven Airport. In volledige vrijheid en bij hun volle verstand, naar men mag aannemen! Het is eigenlijk verbazend dat de Veldhovense raad voor dit element geen aandacht heeft gehad. Als ik goed ben ingelicht zullen in de raad van Eindhoven wel enige moties aan deze problematiek worden gewijd. Zoals het er nu voorstaat, mag men verwachten dat BOW, BMF en waarschijnlijk meerdere hindergemeenten via de rechter tot de Raad van State toe, het nakomen van de RO zullen trachten af te dwingen zolang er geen redelijk alternatief voor de regio tegenover staat. Over de uitslag daarvan kunnen we alleen maar gissen, maar dat het onrust en onzekerheid met zich mee zal brengen, ook voor de bedrijfsvoering van EA, is vrijwel zeker. Reden om niet al te achteloos met deze Overeenkomst om te gaan en de consequenties serieus mee te wegen bij beslissingen.

Fasering van Alders advies.

Samenhangend met de reacties van de regio een jaar geleden (resulterend in een regiobod van maximaal 9 km2 aan hinder (civiel en defensie samen) en een aantal kostbare infrastructuur maatregelen in de regio) besloot Alders tot “fasering” van de uitvoering van de “businesscase” van Eindhoven Airport. Deze “businesscase” met een Brainport sausje, kwam alleen al op een hinderoppervlak van ruwweg 11km2 voor EA alleen! Samen met het minimale defensie hinderoppervlak zou dat neerkomen op totaal zeker 15 tot 20 km2. Het is duidelijk dat er een list nodig was om niet meteen al vast te lopen en direct te constateren dat er voor de uitplaatsing van 35000 vluchten van Schiphol (zelfs met een Brainport sausje) geen draagvlak in de regio te vinden was. Deze list was “fasering”.

Ik wil er hier nu niet verder over uitweiden. Ik heb deze list op deze website op 28 juni al uitvoerig besproken. Het is een klassieke methode. De eerste fase is op zich misschien nog net acceptabel qua uitbreiding van geluid- en milieuhinder maar zal voornamelijk worden gebruikt om de tweede fase voor te bereiden. Door daar aan mee te doen ondergraaf je ten eerste de bestaande rechten geborgd in het RO en maak je het bovendien buitengewoon ongeloofwaardig om niet aan de tweede fase mee te doen.

De aangekondigde “evaluatie” na de eerste fase doet voorkomen alsof partijen zich naar aanleiding daarvan nog zouden kunnen terugtrekken. Niets is minder waar! De uitvoering van de tweede fase, met nog eens een verdubbeling van de overlast, staat in het geheel niet ter discussie bij de evaluatie. De uitvoering van de tweede fase staat, volgens het advies van Alders, al vast bij begin van de eerste fase. De eerste fase is, om het eens eenvoudig doch overduidelijk te zeggen, de garantie dat de tweede wordt uitgevoerd! Alleen dan zijn de investeringen die er gepleegd moeten worden door de overheid te beargumenteren en te legitimeren!

Een kritische beschouwing ten aanzien van dit punt, dat ook in het eerste Veldhovense B&W persbericht een belangrijke rol speelde, heb ik tot dusver gemist. Ook in de raadsmotie.

Tenslotte

De raad van Veldhoven heeft een kritisch licht laten schijnen over het Alders advies en is tot de conclusie is gekomen dat er geen draagvlak is om het totale advies (dat volgens Alders een en ondeelbaar is) uit te voeren. De andere hindergemeenten als Eersel, Best en Oirschot hebben ook de kans om zich ook uit te spreken en wellicht naar aanleiding van hierboven aangeduide problemen nog enige aanvullingen aan de kritische Veldhovense motie toe te voegen.

20 juli 2010

.

.

 Cruisen: de strijd om de dekstoel

Ofschoon vele belangijke onderwerpen in de actualiteit om aandacht vragen is de zomer aangebroken. Een goede reden dus om een nijpend en alleszins hinderlijk zomerverschijnsel onder de loupe te nemen: de strijd om de dekstoel. De toenemende populariteit van het cruisen maakt dat ook de gewone man dreigt in aanraking te komen met dit probleem. Aanleiding te meer om dit verschijnsel vanuit eigen ervaring en proefondervindelijk nader te bezien.

Een cruiseschip

Mijn eerste ervaring met cruisen dateert alweer van zo’n 15 jaar geleden. Noodgedwongen, dat wel. Het moment dat ook mijn jongste zoon het huis verliet leek een goed moment om eens met het hele gezin en aanhang een grote reis te gaan ondernemen. Wij hadden al ruim van te voren een datum vastgesteld en ons verheugt op avontuurlijke en primitieve tochten in de Birmaanse jungle, toen mijn dochter kwam met het bericht dat er een kleine uitbreiding van de familie op komst was. Naar verwachting zou de geboorte ongeveer zes weken voor de reeds geplande vakantie plaats vinden. Het spreekt vanzelf dat er vervolgens naarstig moest worden gezocht naar een “avontuurlijke” vakantie die te combineren viel met de zorg en hygiene voor een 6 weken oude baby. Het werd dus een cruise in de Caribische wateren. Met de Seabreeze

Cruisen voor beginners

Het strijdtoneel.

Voor de duidelijkheid; cruisen is samen met (vele) anderen je op een schip te laten vervoeren van de ene naar de andere bezienswaardige plaats. Deze plaatsen zijn vaak tropische eilanden bijvoorbeeld in het Caribische gebied of de Indische Oceaan of culturele, archeologische en historische hoogstandjes bijvoorbeeld rond de Middellandse Zee. Er zijn uiteraard ook cruiseschepen die rond de wereld varen of naar de polen, maar die zijn voorbehouden aan de “happy few” en daar gaat deze bijdrage niet over. Er bestaat een zekere gelijkenis tussen de all-inclusive hotel formules op land en de cruise formule op zee, met het verschil dat in het algemeen de drank op zee voor eigen rekening is. Moderne cruiseschepen doen nog steeds verwoede edoch vergeefse pogingen de allure, stijl en elegantie van oorspassagiersschepen als de Titanic en de Queen Elizabeth uit te stralen. Vergeefse moeite want hun grootste overeenkomst is dat zij beide drijven. De meer dan 10 dekken hoog opgestapelde passagierscontainers laten weinig elegante en stijlvolle scheepsallure toe. Het is maar goed dat de schepen des nachts varen en overdag bij de attracties zijn geparkeerd want de bewegingsruimte per passagier aan boord is beperkt. Dit uit zich in het bijzonder op de zogenaamde zeedagen als er door gebrek aan attracties aan de wal even een dag doorgevaren moet worden. Het is op die dagen dat de strijd om de schaarse dekstoelen met grote inzet, inventief en schaamteloos wordt gevoerd.

Het strijdtoneel

Na 30 minuten is de stoel vrij...

De strijd speelt zich vooral af op de dekken waar de zwembadjes en andere poeltjes zich bevinden. Bijgaande fotos geven een idee van de drukte en vertier op die dekken. Naast het badderen wordt er vooral gezond, gegeten, gedronken en geluierd. Een vaste uitvalsbasis in de vorm van een dekstoel is daarvoor een eerste vereiste. De hier en daar opgehangen strenge aanmaningen over langer dan 30 minuten niet gebruikte dekstoelen doen iets vermoeden ten aanzien van de geraffineerde methoden die daarbij ingezet worden!

Tactiek

Om een en ander wat beter in beeld te krijgen had ik tijdens eerdere gelegenheden al een voorstudie en inventarisatie gemaakt van de gebruikte technieken om een dekstoel te “reserveren”. Het gaat er daarbij om op de dekstoel enige voorwerpen te deponeren die de beschaafde, bleue en in wezen vredelievende voorbijganger de indruk geven dat de stoel in gebruik is. Een handdoek is daarbij het meest gebruikelijk. Een persoonlijke toets daarbij, zoals een boek of slippers voegt toe aan de geloofwaardigheid. Wat brutalere methoden, die echter ook meer risico op leveren, maken gebruik van minimale persoonlijke items zoals zwembroekje, hemdje , broekje, slipje. Het meest indrukwekkende wat ik heb mogen zien was de

"Gereserveerde" dekstoelen.

reservering van 4 dekstoelen met twee teenslippers elk op de leuning van twee naast elkaar staande stoelen., Deze simpele reservering van 4 stoelen met maar twee teenslippers hield 3 uur stand! Niettegenstaande de ernstige vermaningen op de overal rondhangende waarschuwingen. Op het schip “Norwegian Gem” op 14 juni 2010.

Een ander belangrijk aspect is natuurlijk er op tijd bij te zijn. Wil men een stoel reserveren voor een zonnige zeedag dan dient men er toch wel om een uur of zes in de morgen bij te zijn voor een redelijke plaats.. De eerste stoelen worden al om 5 uur (met schichtige blik, dat wel) gereserveerd, zoals ik in het kader van deze studie zelf heb kunnen vaststellen!

Een punt van aandacht is tenslotte; hoe men met een minimum aan fatsoen, zonder opzichtig ruzie te maken, een onterechte “reservering” beëindigt. Er zijn natuurlijk reizigers die korte metten maken met deze gewoontes en zonder mededogen de reserveringsrituelen van de stoel gooien. Na een korte observatie uiteraard want het is natuurlijk niet uitgesloten dat de dekstoelgebruiker echt aan het badderen is! Persoonlijk ben ik meer voor een “tersluikse” aanpak. Men gooit de eigen handdoek er overheen en verwijdert de bedekte rituele reserveringssymbolen na een tijdje door ze met eigen handdoek tezamen te verplaatsen en uit te schudden.

Niet erg flink maar wel effectief.

7 juli 2010

Veldhoven (en andere klachtengemeentes) spelen gevaarlijk spel met belangen bewoners door aan tafel te blijven.

Hans Alders

Na meer dan anderhalf jaar manipuleren zijn Alders en zijn Schiphol kompanen er dan toch in geslaagd om de regio te verleiden het leefklimaat van duizenden aanzienlijk te verslechteren ten behoeve van een uitbreiding van EA waar vooral vakantiegangers van buiten de regio (75%!) van zullen profiteren. In strijd met alle randvoorwaarden die de gemeenteraden ten aanzien van leefklimaat (geluidhinder, openingstijden, weekendrust etc) aan hun wethouders hadden opgedragen, heeft de drang om aan tafel te mogen blijven zitten met Alders en zijn luchtvaartlobby het uiteindelijk gewonnen. Dat daarmee de kansen zijn verkeken om de Tweede Kamer te overtuigen dat er in de regio onvoldoende draagvlak is om tot een dergelijk massale overname van Schipholvluchten te komen, is kennelijk niet van belang.

Voor de milieubeweging BOW en BMF, die zich niet door deze begeerte hebben laten meeslepen, en de verontrustte burgers in de randgemeentes rest de taak om (zoals eerder gebeurde) hun vertegenwoordigers in de gemeenteraden te overtuigen.

De Alderstafel

Laten we om te beginnen eerst eens even het slagveld, genaamd “de Alderstafel”, overzien. De opdracht van minister Eurlings (onthoudt die naam!) aan Alders in dit geval is “draagvlak in de regio” te zoeken voor beslissingen die in principe al zijn genomen, namelijk de uitplaatsing van (oorspronkelijk) 70000 vluchten van Schiphol naar Eindhoven en/of Lelystad in 2020. Of nauwkeuriger, de uitplaatsing van vluchten van Schiphol naar twee andere luchthavens die Schiphol in eigendom heeft, als het aantal vluchten op Schiphol meer dan 510000 is. Enige jaren terug dacht men dat dit aantal vluchten binnenkort zou zijn gerealiseerd maar de economische crisis zowel als de klimaatcrisis (waar de luchtvaart zijn steentjes nadrukkelijk aan bijdraagt) sloegen zware bressen in deze verwachtingen. Belangrijker nog is dat de fusie van KLM en het veel grotere Air France, maken dat de rol van Schiphol als transito luchthaven afkalft, waardoor het niet waarschijnlijk is dat de eerder genoemde 510000 vluchten op Schiphol ooit worden gehaald. Dat heeft overigens niet geleid tot enige bijstelling van de opdracht aan Alders door Eurlings, die inmiddels heeft aangekondigd zijn gezinsvorming belangrijker te vinden en niet meer als minister beschikbaar is. Zijn naam wordt nu genoemd als grote baas bij Schiphol! Waarschijnlijk toeval, maar dit terzijde.

Gegeven de doelstelling van de “Alderstafel Eindhoven” (en de gewenste uitkomst wellicht?) heeft Eurlings ervoor gekozen de Tafel vol te proppen met Schiphol gelieerde belangenbehartigers, belanghebbenden, aandeelhouders en duidelijke voorstanders van een groter Eindhoven Airport. Partijen zoals Eindhoven Airport, Schiphol, de Brabantse Zeeuwse Werkgevers, SRE, Brainport, gebruikers van EA, en de aandeelhouders Eindhoven en Provincie. De door de hinder en stank getroffen omliggende gemeentes en inwoners (~230000; in Alderstafel taal “de klachtengemeentes”) worden door een persoon vertegenwoordigd en uiteraard ook door BOW en BMF. Daarmee zijn van begin af aan de stemverhoudingen al geregeld , de Alderstafel in Eindhoven is in ieder geval in meerderheid voor uitbreiding. De rest is slimme tactiek en dat is Alders wel toevertrouwd!

De grote Alders verleidingstruc, “fasering”

Zoals ik hierboven al aanduidde zijn de randgemeenten rond de luchthaven ( Veldhoven, Eersel, Best, Oirschot, Son en Breugel), vertegenwoordigd aan de Alders tafel door één persoon, namelijk de wethouder van Veldhoven Jack Tops. Zij worden aan de tafel van Alders ook wel de “klachtengemeenten” genoemd en hebben hun randvoorwaarden benoemd waarbinnen een zekere groei van EA behoeve van de regio mogelijk was. Deze omvatten een aantal punten betreffende omvang van de geluidshinderruimte, de openingstijdenten, weekendrust, de bestaande Regionale Overeenkomst en dergelijke. Halverwege de onderhandelingen, juni vorig jaar, werden deze punten ondergebracht in een regiobod van alle regionale deelnemers inclusief BOW en BMF. Dit regionale bod bevatte een tiental punten waaronder in een punt alle bovenstaande (geluids)hinder eisen waren samengevat in slechts één eis: een maximale geluidsruimte (defensie+civiel) van 9 km2 waarvan maximaal 6 km2 voor civiel gebruik. Al met al toch nog een behoorlijke en betekenisvolle vergroting van 50% ten opzichte van het huidige gebruik van EA!

Het huidige Alders advies gaat volledig voorbij aan dit voor de randgemeenten, BMF en BOW wezenlijke onderdeel van het regiobod. Het komt in feite neer op het klakkeloos uitvoeren van de zogenaamde “Businesscase” van Eindhoven Airport. Deze “Businesscase” is een gemaximaliseerde uitkomst van alle optimistische economische verwachtingen, gelardeerd met vacantiebestemmingen voor heel Nederland. Alle andere onderdelen van het regiobod, waaronder een aantal “spiegeltjes en kraaltjes” voor de aandeelhouders en vrienden (zoals een extra afrit voor EA en een station in Acht) worden wel gehonoreerd. Voor de geluidsruimte nodig voor de uitvoering van de “businescase” van EA alleen al wordt door Alders een civiele geluidsruimte nodig geacht van 9.3 -10.8 km2. Het is duidelijk dat dit veel meer is dan de door de regio wenselijk geachte geluidshinder ook zonder defensiebijdrage.

In een poging om de randgemeenten te verleiden niet direct nee te zeggen en zodoende te kunnen claimen dat er in de regio draagvlak bestaat, heeft Alders de faseringstruc ingebracht. Tot 2015 wordt de beschikbare geluidsruimte beperkt tot 6 km2, daarna wordt er boterzacht geevalueerd op basis van 4 genoemde criteria die zo nodig nog verzacht kunnen worden. Daarna worden sowieso de verdere overeengekomen uitbreidingen uitgevoerd die binnen 10 jaar tot een verdere verdubbeling leiden. Zo staat het tenminste in het advies. En het advies is een en ondeelbaar, dat staat ook in het advies.

Onderdeel van de aanbiedingsbrief van Alders is de constatering dat de bestaande Regionale Overeenkomst, die nu nog de bevolking beschermt, onmiddelijk wordt opgeheven! Ook een onderdeel dus van het advies. De “Businesscase van EA” wordt in zijn geheel uitgevoerd, links-om of rechts-om, zo luidt het advies.

Zoals ik al in de inleiding van deze weblog vermeldde kunnen BOW en BMF hiermee niet instemmen. Het lijkt er helaas op dat de vertegenwoordiger(s) van de klachtengemeenten wel in deze val gaan trappen en menen alle in het advies genoemde waarschuwingen te kunnen negeren en hun rechten te behouden door zelf het schavot op te klimmen!

Gemeenteraden aan het woord

Gelukkig bestaat er nog steeds de mogelijkheid om de Wethouder(s) en de Tweede Kamer op betere en verstandiger gedachten te brengen. Ik ga er nog steeds vanuit dat het leefklimaat in onze gemeenten de bestuurderen niet alleen tijdens de verkiezingen aan het hart gaat. Per slot van rekening is de baan van het vliegveld in 1982 verdraaid om de bevolking van Woensel te ontzien en een beter leefklimaat te verschaffen. Misschien dat het nu tijd is om nee te zeggen tegen een door Schiphol gewenste opgeklopte uitbreiding van Eindhoven Airport. Nu om het leefklimaat in de gehele regio te sparen. Een regio die zich zelfs zonder alle vacantiebestemmingen tot dusver uitstekend nationaal en internationaal als High-Tech regio heeft weten te profileren.

Verkooppraatjes

Brink Zandoerle Brainportdroom onder startbaan.

Alle verkooppraatjes van Alders kunnen niet verhullen dat uitvoering van de “Businesscase van EA” er vooral toe leidt dat 75% van de passagiers die hier instappen vacantiegangers zijn van buiten de provincie die over onze hoofden voor “een Euro op de eerste rang” willen zitten. Echte Brainport kenniswerkers zoeken niet de brullende kerosineslurpers van de startbaan maar cultuur en de rust van de Brink in Zandoerle. Een plaatje waar Brainport zelf graag mee koketteert, in de reclamefolder “het geniale landschap” bijvoorbeeld. Nu het nog kan!

28 juni 2010

In een weblog drie maanden geleden (zie archief 15 maart ) heb ik mijn nek uitgestoken en ernstige bedenkingen geuit tegen de benoeming van Jan Peter Balkenende tot lijsttrekker van het CDA. Bij die gelegenheid heb ik voor het CDA een grote nederlaag voorspeld. Dat was voor mij als levenslange en trouwe CDA aanhanger een hele stap. Graag had ik nu dan ook mijn ongelijk in het publiek beleden om zo absolutie te krijgen voor mijn kennelijke dwaling. Helaas ik heb gelijk gehad……..en niet zo’n beetje ook!

Alle seinen stonden voor mij op rood bij die bliksemsnelle benoeming van Balkenende tot lijsttrekker door het partijbestuur, zonder enige serieuze terugkoppeling met de kiezer en leden. Na het geklungel rond de manier waarop wij op foute gronden in de oorlog met Irak waren gerommeld en het gedoe over de verlenging van de missie in Uruzgan was het mij (en velen met mij!) wel duidelijk dat de houdbaarheidsdatum van onze lijsttrekker voorbij was. Helaas werd door het CDA-partijbestuur, door J.P. supersnel op het schild te heffen, toen al een onomkeerbare realiteit gecreëerd.

Dat de afstraffing zo hardhandig zou worden verraste mij wel. Het is nu nog te vroeg om tot een afgewogen oordeel over de oorzaken te komen. Ik zal mij daartoe ook niet laten verleiden. Vele elementen zijn aan te wijzen waarvan de fragmentatie van het politieke veld (met 31 zetels de grootste worden is volgens mij nog niet vaak gebeurd) en het snelle “switchen” van de voorkeur van de kiezer zijn daarbij wel erg opvallend.

Om mij even te beperken tot het onderwerp van deze weblog; het afscheid van Balkenende was indrukwekkend, in stijl en voorbeeldig. Er liggen ongetwijfeld voor hem nog mooie uitdagingen in het verschiet.

Dat er ook een grote schoonmaak gehouden moet worden in het CDA-partijbestuur, voor haar speciale rol in deze ontmanteling van het CDA, spreekt vanzelf. Een partijbestuur dat de tekenen aan de wand niet verstaat en dat niet bij machte was (of wilde zijn) de ambitie van haar voorman te beteugelen, moet haar functioneren ter discussie stellen.

Overigens moet ik erkennen dat ik bij diezelfde gelegenheid Jack de Vries heb aanbevolen. “Met de kennis van nu” zou dat ook al geen gelukkige keuze zijn geweest!

10 juni 2010