Raad van Veldhoven kritisch over Alders advies
Geheel in de traditie van de laatste jaren heeft de gemeenteraad van Veldhoven in de zaken rond de luchthaven haar eigen verantwoordelijkheid genomen en de positie van de gemeente ten aanzien van het Alders advies in een unaniem aangenomen motie verduidelijkt en aangescherpt. Een prijzenswaardige daad ook al worden niet alle relevante onderwerpen onder de loep genomen. Ook de gemeenteraden in de andere (hinder)gemeenten in de regio worden door de Veldhovense raad opgeroepen hun eigen verantwoordelijkheid in deze zaak te nemen.
De uitspraken van de gemeenteraden zijn van groot belang om te kunnen vaststellen of de door Alders voorgestelde uitplaatsing van grote aantallen Schiphol vluchten naar Eindhoven Airport op draagvlak in de regio kunnen rekenen. De voorzichtige reacties van B&W van de hindergemeentes waren tot dusver voor meerdere uitleg vatbaar en gaven aanleiding tot misverstanden.
Eerdere reactie van B&W door raadsmotie aanzienlijk aangescherpt
In een eerdere weblog van enige weken geleden (28 juni 2010) heb ik al gewezen op de onduidelijkheden en gevaren die er werden opgeroepen door de stellingname van de Colleges van B&W in het persbericht over het advies van Alders. Deze onduidelijkheden worden opgeroepen doordat men nu niet al duidelijk nee wil zeggen maar aan tafel wil blijven om mee te praten terwijl men het nu al niet eens is met het uiteindelijk perspectief. Men tracht, om het maar eens eenvoudig te zeggen, “de kool en de geit te sparen”, of “ van twee walletjes te eten”. Dit balanceren op de grenzen van het onmogelijke leidt tot wazige formuleringen en tegenstrijdigheden in het persbericht van de B&W van de hindergemeenten, bijvoorbeeld ten aanzien van uiteindelijk te accepteren geluidshinder, weekendopenstelling, de uiteindelijke uitvoerbaarheid van de complete businesscase van EA en de rol van de huidige Regionale Overeenkomst. Dit leidt op zijn beurt tot onjuiste interpretatie van de positie van de hindergemeente betreffende het draagvlak, het doel van deze hele exercitie!
In de door de Veldhovense raad unaniem aangenomen motie worden in ieder geval een aantal onduidelijkheden weggenomen. De raadsmotie spreekt klare taal over een maximale totale geluidshinder van (in technische termen) een hinderoppervlak van 9 km2, wat een acceptabele verhoging betekent van ruwweg 30% ten opzichte van het huidige gebruik. Dit wordt in de raadsmotie als een “ fundament voor duurzame ontwikkeling“ geïntroduceerd en is in overeenstemming met een eerder regionaal bod. De raadsmotie spreekt zich ook helder en afzonderlijk uit over de onmogelijkheid de volledige plannen (businesscase) van EA te realiseren, zoals die wel als voorwaarde in het Alders advies is opgenomen. Daarnaast is de raadsmotie stellig over de noodzaak om de weekendrust te handhaven en te garanderen, meer dan nu in het Alders advies wordt voorgesteld.
De conclusie moet zijn dat deze motie absoluut een verheldering van het standpunt van de gemeente Veldhoven biedt en geen ruimte laat voor de conclusie dat er in Veldhoven draagvlak is voor de het totale Alders advies. Een benadering die, zo lijkt het, aansluit bij BOW en BMF die al eerder langs deze lijn reageerden.
Onduidelijkheden
Toch blijven er nog onduidelijkheden bestaan ten aanzien van enkele wezenlijke elementen in de ontwikkeling van de luchthaven. Elememten die nog niet duidelijk zijn geadresseerd en nog in de lucht zijn blijven hangen. De twee meest in het oog springende zijn:
- wat doen we met de bestaande Regionale Overeenkomst (RO) tot 2015 en
- wat betekent de voorgestelde fasering van Alders en de zogenaamde “evaluatie” na de eerste fase.
De bestaande Regionale Overeenkomst
Zoals ik in een van de vorige weblog’s over deze materie al eens heb toegelicht bestaat er een Regionale Overeenkomst die door alle gemeentes grenzend aan Eindhoven Airport, de provincie en Eindhoven Airport is getekend. Deze overeenkomst regelt de gang van zaken rond de luchthaven, dat wil zeggen afspraken over geluidsoverlast, openingstijden, weekendopenstelling en regelingen bij overtredingen. Deze RO geeft ruimte aan de geleidelijke ontwikkeling van EA ten behoeve van welvaart en welzijn in de regio onder bepaalde randvoorwaarden. Sinds de start van deze RO in 2000 ( en wijziging in 2003) is het met de luchthaven buitengewoon voorspoedig gegaan. Van 337000 passagiers in 2000 en 422000 passagiers in 2004 naar 1.8 miljoen(!) in 2009. De Regionale Overeenkomst kan dus niet echt als een rem op de ontwikkeling worden beschouwd! Integendeel.
Er zijn ondertekenaars die hechten aan deze unieke en vrijwillig tot stand gekomen overeenkomst en deze willen behouden tenminste tot de einddatum 2015. In de aanbiedingsbrief van Alders staat echter met zoveel woorden dat met zijn aanbevelingen uiteraard deze Regionale Overeenkomst moet worden beëindigd. Een uiterst merkwaardige frase die ook alleen in de aanbiedingsbrief aan de minister voorkomt, niet in het advies en ook niet bij de onderhandelingen ter sprake is geweest. Maar zo eenvoudig gaat het beëindigen van een Overeenkomst natuurlijk niet! En zeker niet een overeenkomst die grote waarde voor de ontwikkeling in harmonie met de omgeving heeft verzekerd voor meer dan 10 jaar. De overeenkomst is in 2000 getekend en in 2004 bevestigd door alle partners, de hindergemeentes Veldhoven, Eersel, Best, Oirschot individueel, Eindhoven, Provincie, BOW, BMF en Eindhoven Airport. In volledige vrijheid en bij hun volle verstand, naar men mag aannemen! Het is eigenlijk verbazend dat de Veldhovense raad voor dit element geen aandacht heeft gehad. Als ik goed ben ingelicht zullen in de raad van Eindhoven wel enige moties aan deze problematiek worden gewijd. Zoals het er nu voorstaat, mag men verwachten dat BOW, BMF en waarschijnlijk meerdere hindergemeenten via de rechter tot de Raad van State toe, het nakomen van de RO zullen trachten af te dwingen zolang er geen redelijk alternatief voor de regio tegenover staat. Over de uitslag daarvan kunnen we alleen maar gissen, maar dat het onrust en onzekerheid met zich mee zal brengen, ook voor de bedrijfsvoering van EA, is vrijwel zeker. Reden om niet al te achteloos met deze Overeenkomst om te gaan en de consequenties serieus mee te wegen bij beslissingen.
Fasering van Alders advies.
Samenhangend met de reacties van de regio een jaar geleden (resulterend in een regiobod van maximaal 9 km2 aan hinder (civiel en defensie samen) en een aantal kostbare infrastructuur maatregelen in de regio) besloot Alders tot “fasering” van de uitvoering van de “businesscase” van Eindhoven Airport. Deze “businesscase” met een Brainport sausje, kwam alleen al op een hinderoppervlak van ruwweg 11km2 voor EA alleen! Samen met het minimale defensie hinderoppervlak zou dat neerkomen op totaal zeker 15 tot 20 km2. Het is duidelijk dat er een list nodig was om niet meteen al vast te lopen en direct te constateren dat er voor de uitplaatsing van 35000 vluchten van Schiphol (zelfs met een Brainport sausje) geen draagvlak in de regio te vinden was. Deze list was “fasering”.
Ik wil er hier nu niet verder over uitweiden. Ik heb deze list op deze website op 28 juni al uitvoerig besproken. Het is een klassieke methode. De eerste fase is op zich misschien nog net acceptabel qua uitbreiding van geluid- en milieuhinder maar zal voornamelijk worden gebruikt om de tweede fase voor te bereiden. Door daar aan mee te doen ondergraaf je ten eerste de bestaande rechten geborgd in het RO en maak je het bovendien buitengewoon ongeloofwaardig om niet aan de tweede fase mee te doen.
De aangekondigde “evaluatie” na de eerste fase doet voorkomen alsof partijen zich naar aanleiding daarvan nog zouden kunnen terugtrekken. Niets is minder waar! De uitvoering van de tweede fase, met nog eens een verdubbeling van de overlast, staat in het geheel niet ter discussie bij de evaluatie. De uitvoering van de tweede fase staat, volgens het advies van Alders, al vast bij begin van de eerste fase. De eerste fase is, om het eens eenvoudig doch overduidelijk te zeggen, de garantie dat de tweede wordt uitgevoerd! Alleen dan zijn de investeringen die er gepleegd moeten worden door de overheid te beargumenteren en te legitimeren!
Een kritische beschouwing ten aanzien van dit punt, dat ook in het eerste Veldhovense B&W persbericht een belangrijke rol speelde, heb ik tot dusver gemist. Ook in de raadsmotie.
Tenslotte
De raad van Veldhoven heeft een kritisch licht laten schijnen over het Alders advies en is tot de conclusie is gekomen dat er geen draagvlak is om het totale advies (dat volgens Alders een en ondeelbaar is) uit te voeren. De andere hindergemeenten als Eersel, Best en Oirschot hebben ook de kans om zich ook uit te spreken en wellicht naar aanleiding van hierboven aangeduide problemen nog enige aanvullingen aan de kritische Veldhovense motie toe te voegen.
20 juli 2010
.
.